H
hex_man
Guest
Bueno - con el tiempo que hace no esta la cosa para andar en moto así que es un buen momento para escribir sobre una de las posibilidades que ofrece una repro que mencioné en mi anterior post sobre repros (Que es una repro?) - desactivación de corte del combustible en deceleración.
El nombre de esa función se explica por si solo - al cerrar el acelerador del todo con las RPM por encima de un cierto umbral (suele andar cerca de 4000-5000 RPM normalmente) la centralita deja de inyectar combustible. Porque hace eso? Bueno - en parte para ahorrar combustible, en parte para aumentar el freno motor y en parte por reducir contaminación.
Un ejemplo de pseudocodigo de esa función en una ECU sería algo así:
SI POSICION_ACELERADOR<1% Y RPM>4000 ENTONCES
CORTAR_INYECCION
Luego en la vida real hay mas cosas y los umbrales de RPM y de posición de acelerador son diferentes pero la esencia es esa.
Ese función también la tenían algunos carburadores de coches - llevaban una válvula que se llamaba economizador y funcionaba exactamente igual - cerraba el paso de gasolina al usar el freno motor. Cual es el problema con eso? Pues que al volver a abrir el acelerador se produce un tirón - eso pasa en TODAS las ECUs que no tienen acelerador electrónico. De ahi que mucha gente que ha pasado de una moto carburada a una inyectada suele notar cierta brusquedad en la respuesta del motor al cerrar/abrir gas - los carburadores de motos nunca han usado economizador y su respuesta era muy suave al cerrar/abrir gas.
Porque se produce el tirón cuando esta función esta activada (el 99% de las ECUs modernas la tienen activada por defecto)? Hay varios factores:
1. Por el propio sentido común ya os podéis imaginar que cualquier paso de 0 a X vas ser algo abrupto por definición. Si hemos dejado de inyectar combustible y de repente volvemos a hacerlo habrá una brusca variación en el par entregado por el motor. Eso es inevitable. Alguien dirá - y porque no lo hacemos poco a poco? Porque no programar la ECU para que empiece a inyectar poco a poco? Pues esto es imposible por una razón - para que la mezcla se pueda encender debe tener ciertas proporciones de contenido aire/gasolina. Y como el flujo de aire que entra en el motor depende de la apertura del acelerador (que controlamos nosotros con el puño) no hay otra opción que ajustarse la cantidad de gasolina en función de esa apertura. De modo que esa vía queda cortada.
2. Parte de la gasolina que sale del inyector acaba mojando las paredes del colector de admisión. Eso significa que cuando cerramos de golpe el acelerador sigue entrando gasolina en el cilindro proveniente de esa película de gasolina que se evapora en unas vueltas del cigüeñal. Lo contrario ocurre cuando se retoma la inyección (volvemos a abrir el acelerador) - aunque hemos calculado bien la proporción en las primeras vueltas del cigüeñal la mezcla será mas pobre de lo que debería. Al haberse secado la película de gasolina dentro del conducto de admisión si no hemos tomado alguna medida al respecto en las primeras vueltas puede que ni siquiera llegue a encenderse la mezcla por ser demasiado pobre. Tened en cuenta que estamos hablando de un instante en el que el acelerador sigue abriéndose - cuando pasadas 3-4 vueltas ya tenemos la mezcla en condiciones de quemarse lo mismo ya esta abierto al 20%. Osea - aunque nosotros hemos abierto el acelerador mas o menos suavemente el par no aumenta suavemente sino que hay un pequeño retraso y luego entra de golpe 15-20% del par disponible.
Ese problema si que es resoluble - para impedir ese retraso en la combustión por culpa de mezcla pobre suele haber una pequeña corrección de la cantidad inyectada - mucho mas rica de lo que correspondería en condiciones de apertura de acelerador constante y es lo que suele hacerse. Eso mismo también suele hacerse para optimizar el funcionamiento de quickshifters evitar la pérdida de potencia en el momento de retomar la inyección justo después de cambiar la marcha.
Aquí podéis ver el tema de la película de gasolina en conducto de admisión:
Dicho de otro modo - la película de gasolina que se forma en los conductos de admisión introduce cierta inercia en la cantidad de la gasolina que llega al motor. Como si fuera una rueda pesada que no puede pararse y ponerse en marcha de golpe. Y si esta activada la función del corte de combustible en deceleración cada vez que cerramos el acelerador la rueda se para del todo. Al volver a abrir el acelerador la rueda tarda en ponerse en marcha - algo que podemos contrarrestar con ese enriquecimiento de mezcla en las primera vueltas del cigüeñal al volver a dar gas.
Pero lo otro no lo podemos contrarrestar - la variación brusca de par al pasar de 0 gasolina inyectada a X gasolina inyectada no tiene solución. La opción mas evidente es desactivar el corte de combustible en deceleración. Perderemos una parte de fuerza de frenado del motor (muy poco) pero a cambio tendremos el tacto de una moto carburada. Eso se nota mucho en conducción deportiva - si estas tumbado a tope en mitad de una curva lo ultimo que quieres es un tirón del motor al abrir gas.
Ese es grosso modo el problema de la brusquedad al cerrar/abrir acelerador en las motos inyectadas sin acelerador electrónico. Dependiendo del fabricante las estrategias de mitigación de ese defecto varían, igual que varían los umbrales RPM y posición del acelerador.
Pero la solución definitiva es desactivar el corte de combustible en deceleración con una repro. No es cuestión de tocar mapas, ni de escapes, ni de válvulas PAIR, ni de sensor de oxigeno, ni de EURO5, ni nada de eso. Solo es cuestión de desactivar esa función. Espero no haberos aburrido
El nombre de esa función se explica por si solo - al cerrar el acelerador del todo con las RPM por encima de un cierto umbral (suele andar cerca de 4000-5000 RPM normalmente) la centralita deja de inyectar combustible. Porque hace eso? Bueno - en parte para ahorrar combustible, en parte para aumentar el freno motor y en parte por reducir contaminación.
Un ejemplo de pseudocodigo de esa función en una ECU sería algo así:
SI POSICION_ACELERADOR<1% Y RPM>4000 ENTONCES
CORTAR_INYECCION
Luego en la vida real hay mas cosas y los umbrales de RPM y de posición de acelerador son diferentes pero la esencia es esa.
Ese función también la tenían algunos carburadores de coches - llevaban una válvula que se llamaba economizador y funcionaba exactamente igual - cerraba el paso de gasolina al usar el freno motor. Cual es el problema con eso? Pues que al volver a abrir el acelerador se produce un tirón - eso pasa en TODAS las ECUs que no tienen acelerador electrónico. De ahi que mucha gente que ha pasado de una moto carburada a una inyectada suele notar cierta brusquedad en la respuesta del motor al cerrar/abrir gas - los carburadores de motos nunca han usado economizador y su respuesta era muy suave al cerrar/abrir gas.
Porque se produce el tirón cuando esta función esta activada (el 99% de las ECUs modernas la tienen activada por defecto)? Hay varios factores:
1. Por el propio sentido común ya os podéis imaginar que cualquier paso de 0 a X vas ser algo abrupto por definición. Si hemos dejado de inyectar combustible y de repente volvemos a hacerlo habrá una brusca variación en el par entregado por el motor. Eso es inevitable. Alguien dirá - y porque no lo hacemos poco a poco? Porque no programar la ECU para que empiece a inyectar poco a poco? Pues esto es imposible por una razón - para que la mezcla se pueda encender debe tener ciertas proporciones de contenido aire/gasolina. Y como el flujo de aire que entra en el motor depende de la apertura del acelerador (que controlamos nosotros con el puño) no hay otra opción que ajustarse la cantidad de gasolina en función de esa apertura. De modo que esa vía queda cortada.
2. Parte de la gasolina que sale del inyector acaba mojando las paredes del colector de admisión. Eso significa que cuando cerramos de golpe el acelerador sigue entrando gasolina en el cilindro proveniente de esa película de gasolina que se evapora en unas vueltas del cigüeñal. Lo contrario ocurre cuando se retoma la inyección (volvemos a abrir el acelerador) - aunque hemos calculado bien la proporción en las primeras vueltas del cigüeñal la mezcla será mas pobre de lo que debería. Al haberse secado la película de gasolina dentro del conducto de admisión si no hemos tomado alguna medida al respecto en las primeras vueltas puede que ni siquiera llegue a encenderse la mezcla por ser demasiado pobre. Tened en cuenta que estamos hablando de un instante en el que el acelerador sigue abriéndose - cuando pasadas 3-4 vueltas ya tenemos la mezcla en condiciones de quemarse lo mismo ya esta abierto al 20%. Osea - aunque nosotros hemos abierto el acelerador mas o menos suavemente el par no aumenta suavemente sino que hay un pequeño retraso y luego entra de golpe 15-20% del par disponible.
Ese problema si que es resoluble - para impedir ese retraso en la combustión por culpa de mezcla pobre suele haber una pequeña corrección de la cantidad inyectada - mucho mas rica de lo que correspondería en condiciones de apertura de acelerador constante y es lo que suele hacerse. Eso mismo también suele hacerse para optimizar el funcionamiento de quickshifters evitar la pérdida de potencia en el momento de retomar la inyección justo después de cambiar la marcha.
Aquí podéis ver el tema de la película de gasolina en conducto de admisión:
Dicho de otro modo - la película de gasolina que se forma en los conductos de admisión introduce cierta inercia en la cantidad de la gasolina que llega al motor. Como si fuera una rueda pesada que no puede pararse y ponerse en marcha de golpe. Y si esta activada la función del corte de combustible en deceleración cada vez que cerramos el acelerador la rueda se para del todo. Al volver a abrir el acelerador la rueda tarda en ponerse en marcha - algo que podemos contrarrestar con ese enriquecimiento de mezcla en las primera vueltas del cigüeñal al volver a dar gas.
Pero lo otro no lo podemos contrarrestar - la variación brusca de par al pasar de 0 gasolina inyectada a X gasolina inyectada no tiene solución. La opción mas evidente es desactivar el corte de combustible en deceleración. Perderemos una parte de fuerza de frenado del motor (muy poco) pero a cambio tendremos el tacto de una moto carburada. Eso se nota mucho en conducción deportiva - si estas tumbado a tope en mitad de una curva lo ultimo que quieres es un tirón del motor al abrir gas.
Ese es grosso modo el problema de la brusquedad al cerrar/abrir acelerador en las motos inyectadas sin acelerador electrónico. Dependiendo del fabricante las estrategias de mitigación de ese defecto varían, igual que varían los umbrales RPM y posición del acelerador.
Pero la solución definitiva es desactivar el corte de combustible en deceleración con una repro. No es cuestión de tocar mapas, ni de escapes, ni de válvulas PAIR, ni de sensor de oxigeno, ni de EURO5, ni nada de eso. Solo es cuestión de desactivar esa función. Espero no haberos aburrido
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