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Hay muchas soluciones, todas ellas buenas a priori, también dependiendo de la utilización de un modelo en concreto. Conocerlas, saber cómo funcionan y cuál es su mantenimiento es importante para mantenerlos en forma y utilizarlos correctamente, sabiendo cuáles son sus puntos fuertes y cuáles los débiles.
Hoy día se emplean, básicamente, dos sistemas de frenos en las motos: disco o tambor. El primero, el más común en moto de cierto precio, tamaño o prestaciones, es también el más fácil de apreciar su funcionamiento. Un disco metálico, solidario a la rueda, gira con ella. Sobre él, una pinza de freno contiene unas pastillas (placas metálicas recubiertas de un material especial) que se cierran por las dos caras del disco, ofreciendo resistencia a su giro. Esas pastillas se cierran porque dos (o más) pistones reciben presión y aprietan las pastillas contra las paredes del disco. Esa presión le llega desde la maneta (o el pedal), que actúan solidarios a una bomba de líquido, un liquido se mueve a través de los latiguillos.
El tambor parece, explicado sobre el papel, hasta más complicado, pero técnicamente es más sencillo. La idea del freno de disco es, de hecho, tan antigua como el tambor (en 1901 se patentó el primer sistema de disco de freno), pero aquellos primeros discos experimentales no aguantaban el tiempo suficiente. El tambor, sin embargo, sí se pudo emplear desde tiempos remotos. Consta de un cubo en la rueda, dos zapatas dentro de él paralelas a sus paredes y una leva excéntrica que al girarse empuja las zapatas contra ese cubo. En los tambores actuales, esa excéntrica sale del tambor convertida en un eje. En ese eje se coloca una leva y de esa leva tira un eje o un cable hasta la maneta o el pedal de freno correspondiente. Pero el tiempo corre en favor de los sistemas de disco.
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Ya sean discos o tambores, hoy día se requieren ayudas para la frenada segura. En el fondo, además de obligatorios en modelos a partir del 1 de enero de 2017 (combinada hasta 125 cc y ABS a partir de esta cilindrada) son más que recomendables en general, ya que ayudan a frenar correctamente. Seamos sinceros, pocos se atreven a frenar fuerte de verdad en moto y muchos desconocen las técnicas seguras de frenada de emergencia en moto. Esto lleva a que, en caso de emergencia, frenemos mal. Demasiado fuerte de delante puede llevar a bloquear, no tocar el freno delantero por miedo a ello lleva a frenar demasiado de atrás, bloquear y derrapar€ Para estos casos se han inventado los siguientes sistemas:
En un sistema de frenos normal, llevas un mando diferenciado para cada circuito de frenos independiente, uno a la rueda delantera, otro a la trasera. Un sistema de frenada combinada hace que cuando accionas solo el freno de atrás, se envíe cierta fuerza de frenado a la rueda delantera. Hay muchos sistemas: repartidores de frenada, pinzas triples delanteras cuyos pistones centrales se accionan desde el pedal de freno trasero, sistemas de cable que tiran del tambor trasero y, al tiempo, de una bomba de freno al disco delantero. Si el sistema está bien diseñado y compensado, evita que, si ya vas frenando de detrás y tiras de golpe (en un susto, por ejemplo) del freno delantero, se bloquee. En otros, precisamente ese exceso de presión es el que marca la diferencia entre frenar o bloquear… e irte al suelo.
En un sistema antibloqueo ABS se calcula la velocidad a la que están girando las ruedas. Si una de ellas, de repente, se frena del todo, mientras que la otra gira, interpreta que se ha bloqueado. Entonces, el sistema abre las válvulas del freno, liberando el giro de la rueda. Esto lo hace varios cientos de veces por segundo. Este efecto hace que la rueda no llegue a deslizar y, por tanto, mantengas el control. Actualmente conviven varios sistemas de ABS: Monocanal, cuando actúa solo en la rueda delantera, que en el fondo es la más importante; de dos canales (a las dos ruedas); C-ABS, un ABS montado con un sistema de frenada combinada; o los más sofisticados sistemas de ABS inteligentes capaces de detectar la inclinación de la moto y permitir al piloto regular la sensibilidad en plena curva.
Un disco de freno es un disco de freno. No hay mucho más€ hasta hace unos años. Como cualquier sistema, desde que se inventó se han ido introduciendo mejoras que, evidentemente, los hacen más eficaces, pero también más caros, por lo que con el tiempo, en función de las necesidades y prestaciones de unas u otras motos, esas mejoras se han adoptado o no. Ahora existen muchas variedades de discos, pinzas, latiguillos u otros componentes. Veamos cuáles son estos sistemas y cuáles sus ventajas:
Dentro de la pinza actúan esos pistones que reciben la presión de frenos y empujan las pastillas. Antiguamente y todavía en motos pequeñas en discos traseros, con un solo pistón valía. Cuando hizo falta mayor fuerza, lo primero que se desarrolló fue poner varios de esos pistones funcionando en paralelo, para repartir la fuerza de frenado en varias zonas de la pastilla (alargada).
Hoy día, casi todos los discos delanteros son flotantes. Este adjetivo hace referencia a cómo va sujeta la pista de frenado del disco (la superficie sobre la que rozan las pastillas) al cuerpo central del disco. Éste, que en un disco trasero normal, en muchos delanteros y en cualquiera de los antiguos, estaba simplemente atornillado (o formaba parte del mismo «pedazo» de metal) a esa pista de frenado, en un disco flotante va mediante unos casquillos que le dan una cierta holgura lateral. Si coges el disco por esa pista y lo mueves, sin que las pastillas lo estén presionando, apreciarás esa holgura. Sirve para que al frenar fuerte, las dos pastillas aprieten en ambas caras del disco de igual manera, repartiendo de manera más eficaz la fuerza de frenado sobre el disco.
Hace referencia a la forma como van cogidas las pinzas a la horquilla de la moto. Son pinzas radiales las que sus soportes van paralelas a los radios de las ruedas. Si miras la rueda desde el lateral, ves esos soportes, uno arriba y otro abajo, hacia la horquilla. En las, digamos, «normales» o estándar, los tornillos de soporte de la pinza entran en los soportes de la horquilla de forma perpendicular a la rueda. Esa pinza radial le da mayor solidez a la unión, permitiendo mayores pinzas, con más presión y, por tanto, con un tacto mas rápido y «duro»: con menos fuerza en los dedos, frenas más. Es útil en motos de altas prestaciones de carretera, donde hay mucho agarre, y apenas las verás en motos de campo, donde ese tacto más rápido y duro puede resultar negativo.
Desde la bomba de freno a la pinza tienes que conducir el líquido que va a presionar los pistones. Se dirige por unos conductos que aguantan esa presión, pero cuando el sistema está caliente o, simplemente, se le requiere mayor presión (frenadas de emergencia, conducción deportiva, etc), los manguitos normales tienen cierta tendencia a hincharse, lo que hace que pierdas presión en las pinzas y, sobre todo, tacto. Esto se soluciona con unos latiguillos con mayor aguante, generalmente, metálicos.
Una pinza de freno normal está construida a partir de un cuerpo principal en el que se montan los soportes de pastillas, los pistones y las canalizaciones de líquido. Este cuerpo, generalmente, son dos piezas de metal atornilladas entre sí. Una pinza «monobloc» está construida con un solo bloque de metal en el que se tallan los huecos para esas piezas y conductos, de forma que el cuerpo de la pinza soporta mejor presiones o cambios de temperatura, manteniendo por tanto mejor tacto.
También oirás llamarlos «wave» («ola» en inglés), por la forma que tienen sus bordes, también lobulados o «floreados». Responden a una necesidad de controlar el calor generado por la frenada. Hace años, cuando había necesidad de evacuar más calor, se empleaba los discos «ventilados». Son discos normales, con muchos agujeros sobre su superficie para evacuar ese calor. Hoy día son casi todos así, por lo que ya apenas se habla de discos ventilados. En los ondulados, esas formas del borde también ayudan a esa ventilación, aunque en gran parte de los casos que se emplean es ya más bien por cuestiones estéticas que por otra razón.
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Una de las ventajas más claras de los discos de freno es su bajo mantenimiento comparado con otros sistemas. Es posible recorrer muchos kilómetros antes de requerir ninguna atención por tu parte. Estos son los aspectos que debes tener en cuenta para su mantenimiento:
No hay que lavarlos de forma especial más allá de lo que laves la moto en general, ni requerirán de especial cuidado en ese momento. De hecho, suelen mantenerse limpios en su zona de frenado por el rozamiento y solo en el centro acumularán suciedad que normalmente se va en el lavado normal de la moto. Ahora bien, si alguna vez les cae aceite o sustancia similar, límpialos en cuanto puedas, a ser posible con un desengrasan que elimine todo resto de aceite y grasa, y mejor todavía con limpiadores específicos para frenos. Las pastillas son porosas, y si entran en contacto con ese aceite, lo absorberán y perderás capacidad de frenada.
Depende de las pastillas, de tu forma de conducir y del estado del disco y el resto del sistema, pero la pastilla es un «consumible». El forro que las recubre se va gastando con el rozamiento y debes cambiarlas. Si eres manitas y tienes herramientas, no es difícil hacerlo. Pero atención, que es un sistema de seguridad y un error te puede salir muy caro. Por eso lo más aconsejable es recurrir a un especialista. Puedes montar pastillas más duras (duran más tiempo, pero frenan peor) o más blandas para una mejor frenada. Y es importante controlarlas: si se ha acabado y la sigues utilizando, puedes llegar a estropear el disco al rozar metal contra metal, formando arañazos en su superficie.
Todas las bombas de freno llevan un depósito de líquido (integrado en ellas o no). En ese depósito hay unas marcas de nivel del que no debe bajar; si lo hace, puede entrar aire, que hará que pierdas tacto. Es importante rellenar, teniendo en cuenta que el desgaste de pastillas también hace que baje, por lo que cuando cambies las pastillas, si te has pasado, se saldrás por arriba. Este líquido pierde propiedades con el tiempo y se suele recomendar cambiarlo cada 2 años como mucho (cosa que pocos hacen). Para ello, habrá que purgar el sistema (sacar todo el aire al cambiar el líquido), cosa que puedes hacer tú, pero ya te advierto que es aburrido, penoso y bastante sucio. Nada recomendable. Mejor acudir al taller, que tienen maquinaria para hacerlo de forma adecuada. Si vas a cambiar latiguillos, es el mismo caso.
No es frecuente, salvo en caso de accidente, pero un «calentón» puede estropear un disco, un candado olvidado también e, incluso, unas cuantas decenas de miles de kilómetros pueden desgastarlo. Cuando esto ocurre, hay un escalón en los bordes de la pista de frenado, escalón que coincide justo con la pastilla. Llegado a cierto límite de espesor en el disco, es obligatorio cambiarlo, pues puede partirse. Un disco alabeado (doblado en centésimas) también requiere cambio (o tornero, si no hay más remedio). Ese alabeo (producido por un golpe o un calentón) transmitirá una vibración que separa las pastillas, impidiendo que frene bien. Un disco muy arañado o con surcos (usado con pastillas gastadas o que le ha entrado mucha suciedad), también conviene cambiarlo, porque frena menos y desgasta las pastillas nuevas que pongas.
Para el freno trasero, todavía es habitual encontrar esta función encargada a un sistema de tambor. Pueden ser, por su posición, centrales o laterales, por sus levas pueden ser simple, doble leva o hasta cuatro levas, y por su funcionamiento, mecánico o hidráulico.
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Cualquier tambor moderno va a ser central. Son los que van en el centro de la rueda, dentro del buje, del que salen los radios hacia la llanta. Los laterales iban en un lado del buje y de él salía los radios de un lado de la rueda., pero hace décadas que no se emplean.
Te explicábamos antes el funcionamiento de un tambor de freno normal: las zapatas van cogidas por una punta a un eje y por el otro a la leva que las aproxima al tambor. Las de doble leva llevan una leva en cada punta de la zapata, de forma que ésta se acerca al tambor de forma totalmente paralela y con mayor fuerza. Para ello hay un reenvío por la parte exterior del tambor que une las dos levas, de para así trabajar en paralelo. En carreras de motos clásicas puedes ver todavía tambores de cuatro levas, con dos por cada lado del tambor, en el que hay cuatro zapatas.
Todas las alternativas presentes son mecánicas. Al igual que en el caso de los tambores laterales tendrías que tirar de biblioteca para encontrar ahora una moto con tambores hidráulicos, pero si quieres ver uno solo tienes que buscar un coche que lleve tambores todavía. Es el mismo funcionamiento, aunque esa expansión de las zapatas se realiza mediante un bombín hidráulico que recibe presión de una bomba. No era muy lógico en la moto: la masa a parar en la frenada no requiere normalmente esa ayuda. De forma mecánica, trasladando el movimiento de la maneta o el pedal mediante cable o varilla, ha sido siempre suficiente.
El tambor de freno requiere mayor atención. Las zapatas se gastan también, pero mientras que en el sistema hidráulico los discos y pastillas se regula solos, con las zapatas debes volver a acercarlas al tambor.
Ajuste de holgura: Según vas usando el tambor, irás notando que el pedal o la maneta tiene cada vez mayor recorrido «muerto», llegando incluso a ocupar todo el espacio disponible. Es el desgaste de la zapata y se ha separado del tambor. El sistema lleva un tensor, generalmente en la propia leva o cerca de ella, que con tuercas o mariposas, cierra la leva (la acerca al eje de la rueda), aproximando otra vez las zapatas al tambor. Con la rueda en el aire vas tensando hasta que se frena la rueda. Cuando eso ha ocurrido, sueltas una vuelta y quedará en su sitio, teniendo recuperada esa distancia de la maneta o el pedal.
Cambio de zapatas: La operación anterior tendrás que hacerla cada poco tiempo. Dependiendo de tu moto y tu estilo, le sacarás más o menos kilómetros. Pero al final las zapatas se desgastan del todo. Cuando no quede recorrido en el tensor, es el momento de pasar por taller y cambiarlas.
Puedes tener averías en el tambor, puede también tener surcos en sus pistas, aunque es más difícil que ocurra que en los discos. En el fondo, lo peor que tienen es que hay que andar tensarlos (y si emplearas uno de doble o de cuatro levas, ajustar que todo funcione en paralelo, que no es fácil), pero son más duros que los discos, además de más baratos de fabricar.
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Los dos sistemas de freno actuales
Hoy día se emplean, básicamente, dos sistemas de frenos en las motos: disco o tambor. El primero, el más común en moto de cierto precio, tamaño o prestaciones, es también el más fácil de apreciar su funcionamiento. Un disco metálico, solidario a la rueda, gira con ella. Sobre él, una pinza de freno contiene unas pastillas (placas metálicas recubiertas de un material especial) que se cierran por las dos caras del disco, ofreciendo resistencia a su giro. Esas pastillas se cierran porque dos (o más) pistones reciben presión y aprietan las pastillas contra las paredes del disco. Esa presión le llega desde la maneta (o el pedal), que actúan solidarios a una bomba de líquido, un liquido se mueve a través de los latiguillos.
El tambor parece, explicado sobre el papel, hasta más complicado, pero técnicamente es más sencillo. La idea del freno de disco es, de hecho, tan antigua como el tambor (en 1901 se patentó el primer sistema de disco de freno), pero aquellos primeros discos experimentales no aguantaban el tiempo suficiente. El tambor, sin embargo, sí se pudo emplear desde tiempos remotos. Consta de un cubo en la rueda, dos zapatas dentro de él paralelas a sus paredes y una leva excéntrica que al girarse empuja las zapatas contra ese cubo. En los tambores actuales, esa excéntrica sale del tambor convertida en un eje. En ese eje se coloca una leva y de esa leva tira un eje o un cable hasta la maneta o el pedal de freno correspondiente. Pero el tiempo corre en favor de los sistemas de disco.
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Los sistemas de seguridad relacionados con la frenada en las motos o scooter
Ya sean discos o tambores, hoy día se requieren ayudas para la frenada segura. En el fondo, además de obligatorios en modelos a partir del 1 de enero de 2017 (combinada hasta 125 cc y ABS a partir de esta cilindrada) son más que recomendables en general, ya que ayudan a frenar correctamente. Seamos sinceros, pocos se atreven a frenar fuerte de verdad en moto y muchos desconocen las técnicas seguras de frenada de emergencia en moto. Esto lleva a que, en caso de emergencia, frenemos mal. Demasiado fuerte de delante puede llevar a bloquear, no tocar el freno delantero por miedo a ello lleva a frenar demasiado de atrás, bloquear y derrapar€ Para estos casos se han inventado los siguientes sistemas:
Frenada combinada
En un sistema de frenos normal, llevas un mando diferenciado para cada circuito de frenos independiente, uno a la rueda delantera, otro a la trasera. Un sistema de frenada combinada hace que cuando accionas solo el freno de atrás, se envíe cierta fuerza de frenado a la rueda delantera. Hay muchos sistemas: repartidores de frenada, pinzas triples delanteras cuyos pistones centrales se accionan desde el pedal de freno trasero, sistemas de cable que tiran del tambor trasero y, al tiempo, de una bomba de freno al disco delantero. Si el sistema está bien diseñado y compensado, evita que, si ya vas frenando de detrás y tiras de golpe (en un susto, por ejemplo) del freno delantero, se bloquee. En otros, precisamente ese exceso de presión es el que marca la diferencia entre frenar o bloquear… e irte al suelo.
ABS
En un sistema antibloqueo ABS se calcula la velocidad a la que están girando las ruedas. Si una de ellas, de repente, se frena del todo, mientras que la otra gira, interpreta que se ha bloqueado. Entonces, el sistema abre las válvulas del freno, liberando el giro de la rueda. Esto lo hace varios cientos de veces por segundo. Este efecto hace que la rueda no llegue a deslizar y, por tanto, mantengas el control. Actualmente conviven varios sistemas de ABS: Monocanal, cuando actúa solo en la rueda delantera, que en el fondo es la más importante; de dos canales (a las dos ruedas); C-ABS, un ABS montado con un sistema de frenada combinada; o los más sofisticados sistemas de ABS inteligentes capaces de detectar la inclinación de la moto y permitir al piloto regular la sensibilidad en plena curva.
TIPOS DE DISCOS DE FRENO DE MOTO
Un disco de freno es un disco de freno. No hay mucho más€ hasta hace unos años. Como cualquier sistema, desde que se inventó se han ido introduciendo mejoras que, evidentemente, los hacen más eficaces, pero también más caros, por lo que con el tiempo, en función de las necesidades y prestaciones de unas u otras motos, esas mejoras se han adoptado o no. Ahora existen muchas variedades de discos, pinzas, latiguillos u otros componentes. Veamos cuáles son estos sistemas y cuáles sus ventajas:
Doble/triple pistón
Dentro de la pinza actúan esos pistones que reciben la presión de frenos y empujan las pastillas. Antiguamente y todavía en motos pequeñas en discos traseros, con un solo pistón valía. Cuando hizo falta mayor fuerza, lo primero que se desarrolló fue poner varios de esos pistones funcionando en paralelo, para repartir la fuerza de frenado en varias zonas de la pastilla (alargada).
Discos flotantes
Hoy día, casi todos los discos delanteros son flotantes. Este adjetivo hace referencia a cómo va sujeta la pista de frenado del disco (la superficie sobre la que rozan las pastillas) al cuerpo central del disco. Éste, que en un disco trasero normal, en muchos delanteros y en cualquiera de los antiguos, estaba simplemente atornillado (o formaba parte del mismo «pedazo» de metal) a esa pista de frenado, en un disco flotante va mediante unos casquillos que le dan una cierta holgura lateral. Si coges el disco por esa pista y lo mueves, sin que las pastillas lo estén presionando, apreciarás esa holgura. Sirve para que al frenar fuerte, las dos pastillas aprieten en ambas caras del disco de igual manera, repartiendo de manera más eficaz la fuerza de frenado sobre el disco.
Pinzas radiales
Hace referencia a la forma como van cogidas las pinzas a la horquilla de la moto. Son pinzas radiales las que sus soportes van paralelas a los radios de las ruedas. Si miras la rueda desde el lateral, ves esos soportes, uno arriba y otro abajo, hacia la horquilla. En las, digamos, «normales» o estándar, los tornillos de soporte de la pinza entran en los soportes de la horquilla de forma perpendicular a la rueda. Esa pinza radial le da mayor solidez a la unión, permitiendo mayores pinzas, con más presión y, por tanto, con un tacto mas rápido y «duro»: con menos fuerza en los dedos, frenas más. Es útil en motos de altas prestaciones de carretera, donde hay mucho agarre, y apenas las verás en motos de campo, donde ese tacto más rápido y duro puede resultar negativo.
Latiguillos metálicos
Desde la bomba de freno a la pinza tienes que conducir el líquido que va a presionar los pistones. Se dirige por unos conductos que aguantan esa presión, pero cuando el sistema está caliente o, simplemente, se le requiere mayor presión (frenadas de emergencia, conducción deportiva, etc), los manguitos normales tienen cierta tendencia a hincharse, lo que hace que pierdas presión en las pinzas y, sobre todo, tacto. Esto se soluciona con unos latiguillos con mayor aguante, generalmente, metálicos.
Pinza «monobloc»
Una pinza de freno normal está construida a partir de un cuerpo principal en el que se montan los soportes de pastillas, los pistones y las canalizaciones de líquido. Este cuerpo, generalmente, son dos piezas de metal atornilladas entre sí. Una pinza «monobloc» está construida con un solo bloque de metal en el que se tallan los huecos para esas piezas y conductos, de forma que el cuerpo de la pinza soporta mejor presiones o cambios de temperatura, manteniendo por tanto mejor tacto.
Disco ondulado
También oirás llamarlos «wave» («ola» en inglés), por la forma que tienen sus bordes, también lobulados o «floreados». Responden a una necesidad de controlar el calor generado por la frenada. Hace años, cuando había necesidad de evacuar más calor, se empleaba los discos «ventilados». Son discos normales, con muchos agujeros sobre su superficie para evacuar ese calor. Hoy día son casi todos así, por lo que ya apenas se habla de discos ventilados. En los ondulados, esas formas del borde también ayudan a esa ventilación, aunque en gran parte de los casos que se emplean es ya más bien por cuestiones estéticas que por otra razón.
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MANTENIMIENTO DE LOS DISCOS DE FRENO DE LA MOTO
Una de las ventajas más claras de los discos de freno es su bajo mantenimiento comparado con otros sistemas. Es posible recorrer muchos kilómetros antes de requerir ninguna atención por tu parte. Estos son los aspectos que debes tener en cuenta para su mantenimiento:
Limpieza
No hay que lavarlos de forma especial más allá de lo que laves la moto en general, ni requerirán de especial cuidado en ese momento. De hecho, suelen mantenerse limpios en su zona de frenado por el rozamiento y solo en el centro acumularán suciedad que normalmente se va en el lavado normal de la moto. Ahora bien, si alguna vez les cae aceite o sustancia similar, límpialos en cuanto puedas, a ser posible con un desengrasan que elimine todo resto de aceite y grasa, y mejor todavía con limpiadores específicos para frenos. Las pastillas son porosas, y si entran en contacto con ese aceite, lo absorberán y perderás capacidad de frenada.
Cambio de pastillas
Depende de las pastillas, de tu forma de conducir y del estado del disco y el resto del sistema, pero la pastilla es un «consumible». El forro que las recubre se va gastando con el rozamiento y debes cambiarlas. Si eres manitas y tienes herramientas, no es difícil hacerlo. Pero atención, que es un sistema de seguridad y un error te puede salir muy caro. Por eso lo más aconsejable es recurrir a un especialista. Puedes montar pastillas más duras (duran más tiempo, pero frenan peor) o más blandas para una mejor frenada. Y es importante controlarlas: si se ha acabado y la sigues utilizando, puedes llegar a estropear el disco al rozar metal contra metal, formando arañazos en su superficie.
Control y cambio del líquido
Todas las bombas de freno llevan un depósito de líquido (integrado en ellas o no). En ese depósito hay unas marcas de nivel del que no debe bajar; si lo hace, puede entrar aire, que hará que pierdas tacto. Es importante rellenar, teniendo en cuenta que el desgaste de pastillas también hace que baje, por lo que cuando cambies las pastillas, si te has pasado, se saldrás por arriba. Este líquido pierde propiedades con el tiempo y se suele recomendar cambiarlo cada 2 años como mucho (cosa que pocos hacen). Para ello, habrá que purgar el sistema (sacar todo el aire al cambiar el líquido), cosa que puedes hacer tú, pero ya te advierto que es aburrido, penoso y bastante sucio. Nada recomendable. Mejor acudir al taller, que tienen maquinaria para hacerlo de forma adecuada. Si vas a cambiar latiguillos, es el mismo caso.
Cambio de discos
No es frecuente, salvo en caso de accidente, pero un «calentón» puede estropear un disco, un candado olvidado también e, incluso, unas cuantas decenas de miles de kilómetros pueden desgastarlo. Cuando esto ocurre, hay un escalón en los bordes de la pista de frenado, escalón que coincide justo con la pastilla. Llegado a cierto límite de espesor en el disco, es obligatorio cambiarlo, pues puede partirse. Un disco alabeado (doblado en centésimas) también requiere cambio (o tornero, si no hay más remedio). Ese alabeo (producido por un golpe o un calentón) transmitirá una vibración que separa las pastillas, impidiendo que frene bien. Un disco muy arañado o con surcos (usado con pastillas gastadas o que le ha entrado mucha suciedad), también conviene cambiarlo, porque frena menos y desgasta las pastillas nuevas que pongas.
Modalidades de freno de tambor
Para el freno trasero, todavía es habitual encontrar esta función encargada a un sistema de tambor. Pueden ser, por su posición, centrales o laterales, por sus levas pueden ser simple, doble leva o hasta cuatro levas, y por su funcionamiento, mecánico o hidráulico.
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Tambor central o lateral
Cualquier tambor moderno va a ser central. Son los que van en el centro de la rueda, dentro del buje, del que salen los radios hacia la llanta. Los laterales iban en un lado del buje y de él salía los radios de un lado de la rueda., pero hace décadas que no se emplean.
Simple o doble leva
Te explicábamos antes el funcionamiento de un tambor de freno normal: las zapatas van cogidas por una punta a un eje y por el otro a la leva que las aproxima al tambor. Las de doble leva llevan una leva en cada punta de la zapata, de forma que ésta se acerca al tambor de forma totalmente paralela y con mayor fuerza. Para ello hay un reenvío por la parte exterior del tambor que une las dos levas, de para así trabajar en paralelo. En carreras de motos clásicas puedes ver todavía tambores de cuatro levas, con dos por cada lado del tambor, en el que hay cuatro zapatas.
Tambores hidráulicos
Todas las alternativas presentes son mecánicas. Al igual que en el caso de los tambores laterales tendrías que tirar de biblioteca para encontrar ahora una moto con tambores hidráulicos, pero si quieres ver uno solo tienes que buscar un coche que lleve tambores todavía. Es el mismo funcionamiento, aunque esa expansión de las zapatas se realiza mediante un bombín hidráulico que recibe presión de una bomba. No era muy lógico en la moto: la masa a parar en la frenada no requiere normalmente esa ayuda. De forma mecánica, trasladando el movimiento de la maneta o el pedal mediante cable o varilla, ha sido siempre suficiente.
MANTENIMIENTO DE LOS FRENOS DE TAMBOR
El tambor de freno requiere mayor atención. Las zapatas se gastan también, pero mientras que en el sistema hidráulico los discos y pastillas se regula solos, con las zapatas debes volver a acercarlas al tambor.
Ajuste de holgura: Según vas usando el tambor, irás notando que el pedal o la maneta tiene cada vez mayor recorrido «muerto», llegando incluso a ocupar todo el espacio disponible. Es el desgaste de la zapata y se ha separado del tambor. El sistema lleva un tensor, generalmente en la propia leva o cerca de ella, que con tuercas o mariposas, cierra la leva (la acerca al eje de la rueda), aproximando otra vez las zapatas al tambor. Con la rueda en el aire vas tensando hasta que se frena la rueda. Cuando eso ha ocurrido, sueltas una vuelta y quedará en su sitio, teniendo recuperada esa distancia de la maneta o el pedal.
Cambio de zapatas: La operación anterior tendrás que hacerla cada poco tiempo. Dependiendo de tu moto y tu estilo, le sacarás más o menos kilómetros. Pero al final las zapatas se desgastan del todo. Cuando no quede recorrido en el tensor, es el momento de pasar por taller y cambiarlas.
Puedes tener averías en el tambor, puede también tener surcos en sus pistas, aunque es más difícil que ocurra que en los discos. En el fondo, lo peor que tienen es que hay que andar tensarlos (y si emplearas uno de doble o de cuatro levas, ajustar que todo funcione en paralelo, que no es fácil), pero son más duros que los discos, además de más baratos de fabricar.
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