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Muchas de las personas que se acercan a este foro, apenas se están adentrando en el apasionante, y a veces desquiciante, mundo de las motcicletas, con lo que los conocimientos sobre la transformación del combustible en movimiento (o algo así), suele ser superficial y limitado. Visto también que en este foro, que trata bastante la vertiente técnica de averías, mantenimientos y modificaciones; encuentro acertado dedicar un rato a elaborar una pequeña guía, con la intención de ayudar a comprender de qué estamos hablando cuando mencionamos términos "cuatro tiempos" y "dos tiempos". Por motivos obvios, me tomo la libertad de ceñirme a motores de gasolina, pero con las oportunas modificaciones, existen motores aptos para usar otros combustibles, entando también dentro de las categorías 2T y 4T.
Ahora si, 2T y 4T:
Estas dos modalidades de motor funcionan igual, lo único que hacen es repartirse de forma distinta cada unos de los pasos anteriores a lo largo de los movimientos del pistón. Debo puntualizar que, justo debajo de la cámara de combustión (y comunicada con ella) está el cilindro. Ese cilindro es el espacio que "barre" pistón cada vez que sube y baja. Es decir, la cámara de combustión tiene un volúmen fijo, al que se añade el volumen del cilindro que deje libre el pistón en cada momento, según su posición.
Sabemos que, por cada vuelta que da el cigüeñal, el pistón sube hasta el tope (punto muerto superior o PMS), donde el volúmen libre para la mezcla es mínimo y luego baja del todo (punto muerto inferior o PMI), dejando todo el espacio del cilindro disponible para que lo ocupen los gases.
Empezamos con el motor de cuatro tiempos (4T) de gasolina, más extendido en automoción y en motos modernas, el que se enseña en las escuelas cómo ejemplo genérico de motor.
En esta modalidad, partiendo del pistón en PMS, la secuencia sería:
1. El cilindro empieza a bajar, la válvula de admisión se abre, y el vacío creado por el pistón bajando aspira la mezcla de aire y gasolina, que ocupa tanto la cámara de combustión cómo el cilindro. Al llegar al PMI, la válvula de admisión se cierra. Tenemos mezcla fresca a presión atmosférica. Hemos hecho un movimiento de pistón, y el cigüeñal ha dado 1/2 vuelta.
2. Con todo cerrado, el pistón empieza a subir, disminuyendo el volumen disponible para la mezcla, por lo que esta se va comprimiendo y calentando. El volumen final viene a ser del orden de 1/10 del original (depende mucho de cada motor). Justo antes de que el pistón llegue al PMS, se produce la chispa, que inicia la combustión, y la llama inicial se va propagando por toda la mezcla. El cigüeñal ha realizado una vuelta completa.
3. Tenemos el pistón en el PMS. La mezcla, totalmente comprimida y encendida, está generando gas y calor. La presión en la cámara de combustión es muy alta. El pistón es empujado todo el camino hacia abajo, cada vez menos porque a medida que los gases se expanden, se van enfriando. A pesar de todo, cómo hay más moléculas de gas ahora que cuando teníamos la mezcla inicial, cuando el pistón llega de nuevo a PMI, todavía tenemos cierta presión en motor. El cigüeñal ha realizado una vuelta y media.
4. La válvula de escape abre, el gas quemado sale a presión, y el que queda es barrido por el pistón a medida que sube. Cuando llega a PMS, tenemos algo de gas quemado en la cámara de combustión, a presión atmosférica. Cierra la válvula de escape. El cigüeñal lleva dos vueltas completas.
Estas secuencia se repite hasta el infinito. El ciclo completo consiste en cuatro movimientos de pistón (los cuatro tiempos o strokes), repartidos en dos vueltas de cigüeñal. El gas caliente está impulsando durante el 25% del tiempo que dura el ciclo.
Cómo características técnicas de este motor, vemos que lleva una válvula de admisión (o más) y otra de escape (o más), de las que se controla tanto el momento cómo el grado de apertura, siempre en relación a la posición del cigüeñal , por consiguiente, del pistón. Es decir, podemos retener el flujo entrante de mezcla y saliente de gases quemados "a voluntad". En distribuciones de geometría variable, esta "configuración" de apertura y cierre de válvulas puede variarse en función del régimen de trabajo (velocidad de giro) del motor.
Y el motor de dos tiempos (2T):
La secuencia de funcionamiento es la misma que en el de 4T, pero en este caso, hay procesos que se solapan. Empezaremos diciendo que este motor no lleva válvuals de admisión ni escape. Vaaale, por algún lugar va a entra y salir el gas, pero no son válvulas: son lumbreras. La diferencia es que las lumbreras no se pueden abrir y cerrar a voluntad: siempre están abiertas. La configuración para que el flujo de gases pase o no a través de ellas, se logra eligiendo su ubicación en el cilindro. Es decir, que el mismo pistón hará de "tapón" para las lumbreras. ¿A que es una idea genial?
Entonces tenemos un motor con una cámara de combustión (dónde esta la bujía) que se comunica con la camisa, y en esa camisa tenemos una (o más) lumbreras de admisión y una (o más) lumbreras de escape. También tiene una válvula antirretorno (caja de láminas) en la tobera de admisión (color verde en la imagen), que evita que la presión del cárter empuje hacia atrás la mezcla fresca que viene del inyector/carburador. Bien, ahora veamos cómo funciona el asunto:
1. Partiendo del PMS (ambas lumbreras bloqueadas por el pistón), la mezcla comprimida del ciclo anterior, y encendida, empuja hacia abajo el pistón, gracias a su gran presión, ocupando también el espacio del cilindro a medida que el pistón lo va dejando libre. A su vez, la bajada del pistón va comprimiendo la mezcla fresca que ocupa el espacio inferior (cárter).
Llega un punto en que el pistón deja al descubierto la lumbrera de escape, y el gas, por diferencia de presión, sale al exterior. Pero el pistón sigue bajando y comprimiendo el cárter hasta que deja también al descubierto también la lumbrera de admisión. En este momento, la mezcla fresca y presurizada del cárter "corre" a través de la lumbrera de admisión para llenar el espacio del cilindro. Ahora tenemos en el motor mezcla fresca con algo de gases quemados, a presión atmosférica. Llevamos media vuelta de cigüeñal.
2. El pistón, que está en PMI, empieza a subir. Se crea una corriente desde el cilindro, devolviendo parte de la mezcla al cárter, y expulsándola hacia el exterior por la lumbrera de escape, que sigue despejada. A la vez, empieza a aspirar mezcla fresca de la tobera de admisión (del carburador o inyector). Cuando el pistón llega a la altura de la lumbrera de admisión, la aspiración del cárter ya no puede llenarla la mezcla del cilindro, así que empieza a aspirar solamente mezcla fresca de la tobera de admisión.
Cuando el pistón llega a la altura de la lumbrera de escape y la bloquea, la mezcla del cilindro ya no tiene por dónde escapar, y empieza a comprimirse hasta quedar confinada en la cámara de combustión. Llega la chispa y vuelve a empezar la historia.
En este motor, al tener las lumbreras en una posición fija, la proporción de gases frescos, quemados y presión en el momento del encendido dependen mucho de la velocidad a la que se mueven estos gases por el motor, lo que a su vez depende del régimen (velocidad) de giro del cigüeñal. Es por esto que son unos motores que tienen una pentrega de potencia muy difernete si están trabajando altos de vueltas de la que tienen a bajas revoluciones.
Otra particularidad de este motor es que, al tener el cárter "invadido" por mezcla fresca, no tiene forma de lubricarse con charco de aceite y bomba, cómo en los de 4t, por ello el aceite entra disuelto en la mezcla, junto a la gasolina y el aire. Lo más común y seguro es mezclar el aceite (especial para motores 2T) en el momento de llenar el depósito de gasolina, siguiendo unas proporciones establecidas.
Conduciendo con 2t o 4t:
La disparidad de potencias entre dos motores de la misma cilindrada (mismo volúmen de cilindro que barre el pistón) es que, a un mismo régimen (velocidad de giro del cigüeñal), el motor de 2t hace el doble de ciclos que el de 4t, el doble de veces ese esfuerzo de empujar pistón abajo. Diríamos que, a igual cilindrada, un motor de 2t proporciona algo menos del doble de potencia que uno de 4t (eso que falta para llegar al doble es la ineficiencia por todo el recorrido "desperdiciado" hasta cerrar la lumbrera de escape).
Por eso mismo, con el permiso podemos llevar casi todas las motos con motor de 125cc a 4T y en cambio, de 2T por potencia debemos ira a buscar motores de 50cc a 80cc para no pasarnos de la potencia que nos permiten llevar. Y no, limitar una 125cc 2T para que de menos caballos de los permitidos no es buena idea. Recordemos que estos motores rinden bien y trabajan cómodosa alto régimen de motor, si los limitamos siempre estarán trabajando en su rango "mediocre", con peor eficiencia todavía y mala respuesta al acelerador.
A grandes rasgos, un motor de 4t es más fiable, más limpio, más "lento" de reacciones, más pesado y más eficiente en el consumo de combustible. Si está tiempo parado sin funcionar y no se ha protegido correctamente, un motor de 4t presenta más complicaciones para ser arrancado. Requiere también más energia para arrancar en el día a día (batería).
Es un tipo de motor de bajo mantenimiento, con buena lubricación buena, funcionamiento estable en un amplio rango de revoluciones. Además, aprovecha muy bien la energía disponible en el combustible que usa, logrando una eficiencia envidiable, a través de de mejoras cómo la mencionada distribución variable.
Un motor de 2t se usará para poca potencia, dónde sea necesario reducir peso todo lo posible. Es un motor que puede estar años sin arrancar, y hacerlo a la primera con cólo proporcionarle gasolina fresca. En el arranque, desde la primera vuelta está intentando encender mezcla, además tiene menos inercia (por el menor peso) que vencer, con lo que pueden contar con un sistema eléctrico mínimo, y arrancarse manualmente sin problema. Esa menor inercia, junta a un tiempo de respuesta al acelerador de la mitad comparado con uno de 4t, proporciona una respuesta al acelerador mucho más "nerviosa" e inmediata. Esa rápida respuesta, junto al sonido caracteríatico y el "pestazo" que echa el humo del escape, son las características más valoradas por los aficionados a este tipo de motor.
Cómo contrapartidas, es un motor muy ineficiente, pues expulsa una importante cantidad de mezcla sin quemar por la lumbrera de escape, durante la fase de subida del pistón. Son motores algo delicados en el manejo, que toleran mal los sobreesfuerzos y los cortes bruscos en el gas, teniendo probabilidades altas de gripar si se ignoran estas precauciones. El desgaste del conjunto pistón-camisa es mas rápido y desigual que en un motor de 4t, tanto por la peor lubricación, cómo las presiones que le llegan al pistón desde las lumbreras. Un problema en la estanqueïdad de los anillos es crítico para este motor, que depende de ella para el correcto flujo de la mezcla fresca, al ser el cárter a la vez cámara de pre-admisión. Todo ello requiere intervenciones mecánicas de importancia cada poco tiempo de uso. Esa misma condena a entrar en el taller a menudo, junto a la multitud de elementos que inciden en su desempeño de forma significativa (hasta la forma del escape es crucial), animan a muchos dueños a realizar modificaciones mecánicas (preparaciones) para mejorar el motor.
Su gran impacto ambiental, tanto por el combustible sin quemar que emiten a la atmósfera, cómo el aceite lubricante que queman, les está expulsando del sector de la automoción. Tampoco los altos precios del carburante ayudan a su popularidad. Su uso ha quedado relegado a motores pequeños que necesitan ser ligeros, con poca necesidad de autonomía. Actualmente sobreviven en pequeñas motos, maquinaria portátil (jardinería, motobombas, grupos electrógenos, motores de pequeñas lanchas...) dónde cada día les comen terreno unos motores de gasolina 4t más "apretados", y la alternativa eléctrica.
Cómo siempre: perdón por el tocho.
No soy mecánico, cualquier corrección a lo expuesto será tenida en cuenta y agradecida.
En ambos casos (2T y 4T), estamos hablando de motores de combustión interna, que simplemente significa que el combustible (gasolina) se quema dentro del motor. Se llama así en contraposición a los motores anteriores, llamados de combustión externa porque el combustible se quemaba fuera del motor, en calderas dónde calentaba agua hasta producir vapor, y era este vapor el que alimentaba el motor. El motor de combustión interna tiene dos ventajas sobre el de vapor: primero, que no necesita caldera ni suministro de agua para trabajar, lo que permite ahorrar bastante peso en un vehículo; y segundo, que se aprovecha más el calor generado por los gases que se desprenden de la combustión.
Bien, entonces sabemos que en ambos casos la gasolina se va a quemar dentro del motor. Hablemos del fuego con el ejemplo de una cerilla: En presencia de oxígeno (aire), al aplicar calor (generado por la fricción), se inicia la combustión del combustible de la cerilla. En otros casos, cómo en un mechero "de piedra", el calor lo aporta también la fricción, y en uno de chispa eléctrica, presionamos un material interno (piezoeléctrico), que transforma esa fuerza manual en electricidad, que a su vez genera la chispa que prende el butano mezclado con aire.
Ahora trasladamos el ejemplo anterior al motor: tenemos una cámara de combustión dónde queremos quemar el combustible. Para ello, hacemos llegar la mezcla precisa de aire y combustible, y se comprime todo junto. Esa mezcla la prepara mecánicamente el carburador (usando el mismo flujo del aire para evaporar la gasolina y que se disuelva en él), o bien entra aportamos una cantidad concreta de gasolina (calculada electrónicamente) a través de un inyector, a modo de espray que se disuelve dentro de la corriente de aire que está circulando hacia la cámara de combustión. (Existe también la inyección directa, que consiste en inyectar el combustible directamente en la cámara de combustión, pero no es habitual en nuestras motos).
En este punto, cuando tenemos la mezcla correcta y comprimida (el pistón ha subido, empujando la mezcla) dentro de la cámara, le cuando le aportamos la energía necesaria para iniciar la reacción, que nos la proporcionará la bujía en forma de chispa eléctrica. En este momento, la mezcla se quemará, liberando gases (dióxido de carbono y vapor, básicamente) a alta temperatura (un gas caliente ocupa más espacio que frío). O sea que ahora en la cámara tenemos más gas (más moléculas) y más caliente que justo antes de aplicar la chispa, dentro de la cámara de combustión. Aprovechamos esa presión para dar impulso al cigüeñal (eje principal del motor, las RPM son las vueltas que da este eje por minuto). Cuando ya se ha expandido ese gas quemado (enfriándose por el camino), lo echamos al exterior a través del tubo de escape.
Repetimos lo anterior una vez y otra, de forma que una combustión genera suficiente impulso para comprimir la mezcla de la siguiente, y todo el sobrante es el que usamos para alimentar el sistema eléctrico y mover la moto.
En resumen:
1. Se prepara una mezcla concreta de aire y gasolina y se introduce en la cámara de combustión
2. Se comprime subiendo el pistón (impulsado por la inercia del cigüeñal)
3. Aplicamos una chispa para encender la mezcla
4. La mezcla se quema, aumenta la cantidad de gas y la temperatura, lo que provoca una gran subida de presión en la cámara
5. Aprovechamos esa presión para impulsar el pitón hacia abajo (que a su vez impulsa el cigüeñal), aumentando el volumen de los gases, que se expande y enfrían
6. Expulsamos esos gases al exterior
Bien, entonces sabemos que en ambos casos la gasolina se va a quemar dentro del motor. Hablemos del fuego con el ejemplo de una cerilla: En presencia de oxígeno (aire), al aplicar calor (generado por la fricción), se inicia la combustión del combustible de la cerilla. En otros casos, cómo en un mechero "de piedra", el calor lo aporta también la fricción, y en uno de chispa eléctrica, presionamos un material interno (piezoeléctrico), que transforma esa fuerza manual en electricidad, que a su vez genera la chispa que prende el butano mezclado con aire.
Ahora trasladamos el ejemplo anterior al motor: tenemos una cámara de combustión dónde queremos quemar el combustible. Para ello, hacemos llegar la mezcla precisa de aire y combustible, y se comprime todo junto. Esa mezcla la prepara mecánicamente el carburador (usando el mismo flujo del aire para evaporar la gasolina y que se disuelva en él), o bien entra aportamos una cantidad concreta de gasolina (calculada electrónicamente) a través de un inyector, a modo de espray que se disuelve dentro de la corriente de aire que está circulando hacia la cámara de combustión. (Existe también la inyección directa, que consiste en inyectar el combustible directamente en la cámara de combustión, pero no es habitual en nuestras motos).
En este punto, cuando tenemos la mezcla correcta y comprimida (el pistón ha subido, empujando la mezcla) dentro de la cámara, le cuando le aportamos la energía necesaria para iniciar la reacción, que nos la proporcionará la bujía en forma de chispa eléctrica. En este momento, la mezcla se quemará, liberando gases (dióxido de carbono y vapor, básicamente) a alta temperatura (un gas caliente ocupa más espacio que frío). O sea que ahora en la cámara tenemos más gas (más moléculas) y más caliente que justo antes de aplicar la chispa, dentro de la cámara de combustión. Aprovechamos esa presión para dar impulso al cigüeñal (eje principal del motor, las RPM son las vueltas que da este eje por minuto). Cuando ya se ha expandido ese gas quemado (enfriándose por el camino), lo echamos al exterior a través del tubo de escape.
Repetimos lo anterior una vez y otra, de forma que una combustión genera suficiente impulso para comprimir la mezcla de la siguiente, y todo el sobrante es el que usamos para alimentar el sistema eléctrico y mover la moto.
En resumen:
1. Se prepara una mezcla concreta de aire y gasolina y se introduce en la cámara de combustión
2. Se comprime subiendo el pistón (impulsado por la inercia del cigüeñal)
3. Aplicamos una chispa para encender la mezcla
4. La mezcla se quema, aumenta la cantidad de gas y la temperatura, lo que provoca una gran subida de presión en la cámara
5. Aprovechamos esa presión para impulsar el pitón hacia abajo (que a su vez impulsa el cigüeñal), aumentando el volumen de los gases, que se expande y enfrían
6. Expulsamos esos gases al exterior
Ahora si, 2T y 4T:
Estas dos modalidades de motor funcionan igual, lo único que hacen es repartirse de forma distinta cada unos de los pasos anteriores a lo largo de los movimientos del pistón. Debo puntualizar que, justo debajo de la cámara de combustión (y comunicada con ella) está el cilindro. Ese cilindro es el espacio que "barre" pistón cada vez que sube y baja. Es decir, la cámara de combustión tiene un volúmen fijo, al que se añade el volumen del cilindro que deje libre el pistón en cada momento, según su posición.
Sabemos que, por cada vuelta que da el cigüeñal, el pistón sube hasta el tope (punto muerto superior o PMS), donde el volúmen libre para la mezcla es mínimo y luego baja del todo (punto muerto inferior o PMI), dejando todo el espacio del cilindro disponible para que lo ocupen los gases.
Empezamos con el motor de cuatro tiempos (4T) de gasolina, más extendido en automoción y en motos modernas, el que se enseña en las escuelas cómo ejemplo genérico de motor.
En esta modalidad, partiendo del pistón en PMS, la secuencia sería:
1. El cilindro empieza a bajar, la válvula de admisión se abre, y el vacío creado por el pistón bajando aspira la mezcla de aire y gasolina, que ocupa tanto la cámara de combustión cómo el cilindro. Al llegar al PMI, la válvula de admisión se cierra. Tenemos mezcla fresca a presión atmosférica. Hemos hecho un movimiento de pistón, y el cigüeñal ha dado 1/2 vuelta.
2. Con todo cerrado, el pistón empieza a subir, disminuyendo el volumen disponible para la mezcla, por lo que esta se va comprimiendo y calentando. El volumen final viene a ser del orden de 1/10 del original (depende mucho de cada motor). Justo antes de que el pistón llegue al PMS, se produce la chispa, que inicia la combustión, y la llama inicial se va propagando por toda la mezcla. El cigüeñal ha realizado una vuelta completa.
3. Tenemos el pistón en el PMS. La mezcla, totalmente comprimida y encendida, está generando gas y calor. La presión en la cámara de combustión es muy alta. El pistón es empujado todo el camino hacia abajo, cada vez menos porque a medida que los gases se expanden, se van enfriando. A pesar de todo, cómo hay más moléculas de gas ahora que cuando teníamos la mezcla inicial, cuando el pistón llega de nuevo a PMI, todavía tenemos cierta presión en motor. El cigüeñal ha realizado una vuelta y media.
4. La válvula de escape abre, el gas quemado sale a presión, y el que queda es barrido por el pistón a medida que sube. Cuando llega a PMS, tenemos algo de gas quemado en la cámara de combustión, a presión atmosférica. Cierra la válvula de escape. El cigüeñal lleva dos vueltas completas.
Estas secuencia se repite hasta el infinito. El ciclo completo consiste en cuatro movimientos de pistón (los cuatro tiempos o strokes), repartidos en dos vueltas de cigüeñal. El gas caliente está impulsando durante el 25% del tiempo que dura el ciclo.
Cómo características técnicas de este motor, vemos que lleva una válvula de admisión (o más) y otra de escape (o más), de las que se controla tanto el momento cómo el grado de apertura, siempre en relación a la posición del cigüeñal , por consiguiente, del pistón. Es decir, podemos retener el flujo entrante de mezcla y saliente de gases quemados "a voluntad". En distribuciones de geometría variable, esta "configuración" de apertura y cierre de válvulas puede variarse en función del régimen de trabajo (velocidad de giro) del motor.
Y el motor de dos tiempos (2T):
La secuencia de funcionamiento es la misma que en el de 4T, pero en este caso, hay procesos que se solapan. Empezaremos diciendo que este motor no lleva válvuals de admisión ni escape. Vaaale, por algún lugar va a entra y salir el gas, pero no son válvulas: son lumbreras. La diferencia es que las lumbreras no se pueden abrir y cerrar a voluntad: siempre están abiertas. La configuración para que el flujo de gases pase o no a través de ellas, se logra eligiendo su ubicación en el cilindro. Es decir, que el mismo pistón hará de "tapón" para las lumbreras. ¿A que es una idea genial?
Entonces tenemos un motor con una cámara de combustión (dónde esta la bujía) que se comunica con la camisa, y en esa camisa tenemos una (o más) lumbreras de admisión y una (o más) lumbreras de escape. También tiene una válvula antirretorno (caja de láminas) en la tobera de admisión (color verde en la imagen), que evita que la presión del cárter empuje hacia atrás la mezcla fresca que viene del inyector/carburador. Bien, ahora veamos cómo funciona el asunto:
1. Partiendo del PMS (ambas lumbreras bloqueadas por el pistón), la mezcla comprimida del ciclo anterior, y encendida, empuja hacia abajo el pistón, gracias a su gran presión, ocupando también el espacio del cilindro a medida que el pistón lo va dejando libre. A su vez, la bajada del pistón va comprimiendo la mezcla fresca que ocupa el espacio inferior (cárter).
Llega un punto en que el pistón deja al descubierto la lumbrera de escape, y el gas, por diferencia de presión, sale al exterior. Pero el pistón sigue bajando y comprimiendo el cárter hasta que deja también al descubierto también la lumbrera de admisión. En este momento, la mezcla fresca y presurizada del cárter "corre" a través de la lumbrera de admisión para llenar el espacio del cilindro. Ahora tenemos en el motor mezcla fresca con algo de gases quemados, a presión atmosférica. Llevamos media vuelta de cigüeñal.
2. El pistón, que está en PMI, empieza a subir. Se crea una corriente desde el cilindro, devolviendo parte de la mezcla al cárter, y expulsándola hacia el exterior por la lumbrera de escape, que sigue despejada. A la vez, empieza a aspirar mezcla fresca de la tobera de admisión (del carburador o inyector). Cuando el pistón llega a la altura de la lumbrera de admisión, la aspiración del cárter ya no puede llenarla la mezcla del cilindro, así que empieza a aspirar solamente mezcla fresca de la tobera de admisión.
Cuando el pistón llega a la altura de la lumbrera de escape y la bloquea, la mezcla del cilindro ya no tiene por dónde escapar, y empieza a comprimirse hasta quedar confinada en la cámara de combustión. Llega la chispa y vuelve a empezar la historia.
En este motor, al tener las lumbreras en una posición fija, la proporción de gases frescos, quemados y presión en el momento del encendido dependen mucho de la velocidad a la que se mueven estos gases por el motor, lo que a su vez depende del régimen (velocidad) de giro del cigüeñal. Es por esto que son unos motores que tienen una pentrega de potencia muy difernete si están trabajando altos de vueltas de la que tienen a bajas revoluciones.
Otra particularidad de este motor es que, al tener el cárter "invadido" por mezcla fresca, no tiene forma de lubricarse con charco de aceite y bomba, cómo en los de 4t, por ello el aceite entra disuelto en la mezcla, junto a la gasolina y el aire. Lo más común y seguro es mezclar el aceite (especial para motores 2T) en el momento de llenar el depósito de gasolina, siguiendo unas proporciones establecidas.
Conduciendo con 2t o 4t:
La disparidad de potencias entre dos motores de la misma cilindrada (mismo volúmen de cilindro que barre el pistón) es que, a un mismo régimen (velocidad de giro del cigüeñal), el motor de 2t hace el doble de ciclos que el de 4t, el doble de veces ese esfuerzo de empujar pistón abajo. Diríamos que, a igual cilindrada, un motor de 2t proporciona algo menos del doble de potencia que uno de 4t (eso que falta para llegar al doble es la ineficiencia por todo el recorrido "desperdiciado" hasta cerrar la lumbrera de escape).
Por eso mismo, con el permiso podemos llevar casi todas las motos con motor de 125cc a 4T y en cambio, de 2T por potencia debemos ira a buscar motores de 50cc a 80cc para no pasarnos de la potencia que nos permiten llevar. Y no, limitar una 125cc 2T para que de menos caballos de los permitidos no es buena idea. Recordemos que estos motores rinden bien y trabajan cómodosa alto régimen de motor, si los limitamos siempre estarán trabajando en su rango "mediocre", con peor eficiencia todavía y mala respuesta al acelerador.
A grandes rasgos, un motor de 4t es más fiable, más limpio, más "lento" de reacciones, más pesado y más eficiente en el consumo de combustible. Si está tiempo parado sin funcionar y no se ha protegido correctamente, un motor de 4t presenta más complicaciones para ser arrancado. Requiere también más energia para arrancar en el día a día (batería).
Es un tipo de motor de bajo mantenimiento, con buena lubricación buena, funcionamiento estable en un amplio rango de revoluciones. Además, aprovecha muy bien la energía disponible en el combustible que usa, logrando una eficiencia envidiable, a través de de mejoras cómo la mencionada distribución variable.
Un motor de 2t se usará para poca potencia, dónde sea necesario reducir peso todo lo posible. Es un motor que puede estar años sin arrancar, y hacerlo a la primera con cólo proporcionarle gasolina fresca. En el arranque, desde la primera vuelta está intentando encender mezcla, además tiene menos inercia (por el menor peso) que vencer, con lo que pueden contar con un sistema eléctrico mínimo, y arrancarse manualmente sin problema. Esa menor inercia, junta a un tiempo de respuesta al acelerador de la mitad comparado con uno de 4t, proporciona una respuesta al acelerador mucho más "nerviosa" e inmediata. Esa rápida respuesta, junto al sonido caracteríatico y el "pestazo" que echa el humo del escape, son las características más valoradas por los aficionados a este tipo de motor.
Cómo contrapartidas, es un motor muy ineficiente, pues expulsa una importante cantidad de mezcla sin quemar por la lumbrera de escape, durante la fase de subida del pistón. Son motores algo delicados en el manejo, que toleran mal los sobreesfuerzos y los cortes bruscos en el gas, teniendo probabilidades altas de gripar si se ignoran estas precauciones. El desgaste del conjunto pistón-camisa es mas rápido y desigual que en un motor de 4t, tanto por la peor lubricación, cómo las presiones que le llegan al pistón desde las lumbreras. Un problema en la estanqueïdad de los anillos es crítico para este motor, que depende de ella para el correcto flujo de la mezcla fresca, al ser el cárter a la vez cámara de pre-admisión. Todo ello requiere intervenciones mecánicas de importancia cada poco tiempo de uso. Esa misma condena a entrar en el taller a menudo, junto a la multitud de elementos que inciden en su desempeño de forma significativa (hasta la forma del escape es crucial), animan a muchos dueños a realizar modificaciones mecánicas (preparaciones) para mejorar el motor.
Su gran impacto ambiental, tanto por el combustible sin quemar que emiten a la atmósfera, cómo el aceite lubricante que queman, les está expulsando del sector de la automoción. Tampoco los altos precios del carburante ayudan a su popularidad. Su uso ha quedado relegado a motores pequeños que necesitan ser ligeros, con poca necesidad de autonomía. Actualmente sobreviven en pequeñas motos, maquinaria portátil (jardinería, motobombas, grupos electrógenos, motores de pequeñas lanchas...) dónde cada día les comen terreno unos motores de gasolina 4t más "apretados", y la alternativa eléctrica.
Cómo siempre: perdón por el tocho.
No soy mecánico, cualquier corrección a lo expuesto será tenida en cuenta y agradecida.
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